Sancionada la ley que habilita la tramitación financiera para hacerlo posible, se abren escenarios muy favorables para que Paraguay, que tuvo uno de los primeros trenes de Sudamérica, tenga esta vez un tren 100% eléctrico entre Asunción e Ypacaray. Los gestores del proyecto dicen que provocará un boom inmobiliario y nuevos negocios. Aquí un panorama.

En los últimos días de 2023, la Cámara de Diputados aprobó la ley que habilita a gestionar unos 300 millones de dólares que el estado paraguayo deberá garantizar como contrapartida a la inversión público privada que hará Corea para que el Tren de Cercanías sea una realidad. Un cálculo del Ministerio de Economía y Finanzas estimó en unos 590 millones de dólares el costo final.

“El tren solo trae beneficios, es un medio de transporte que en términos de inversión es un esfuerzo importante por parte del Estado, pero a través del impacto positivo, se paga solo”, dijo Claudia Centurión, ministra de Obras Públicas al fundamentar la necesidad de la obra ante los diputados.

La idea es que tenga una frecuencia en hora pico de más o menos de 8 minutos y unirá 7 estaciones desde Asunción hasta Ypacaraí con una capacidad estimativa de movilizar hasta 120 mil personas por día. Se proyecta una capacidad de transporte de 285 personas por viaje con una velocidad de 33 kilómetros por hora de promedio.

Recorrerá 43 kilómetros de una franja de dominio que está en un 90% liberada, según informó Facundo Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa).

La Corporación de Desarrollo Urbano y de Infraestructura de Ultramar (KIND, su sigla en inglés) es el organismo oficial surcoreano que llevará adelante los estudios y la obra que incluye una donación de un paquete para los estudios de integración de los modos de transporte, semáforos y un centro de capacitación sobre tecnología ferroviaria.

Aquí un diálogo con Salinas sobre el estado de situación:

– ¿Cuáles son los plazos para el tren de cercanía? ¿Cuándo piensa que podría estar funcionando?

-A ver, los plazos son los siguientes. Nosotros tendríamos al equipo de Corea, junto con el nuestro, a mediados de enero más o menos y a partir de ahí probablemente tendríamos, unos seis meses a partir del estudio, es decir, en julio más o menos podríamos ultimar los detalles de ingeniería porque hay que tomar una serie de decisiones.

En medio se negociaría un préstamo para la implementación, etc que pongámosle, puede tomar entre seis a ocho meses, y a partir de ahí ya iniciar luego la etapa de construcción, si se puede, dentro del 2024, si no, 2025 sí o sí. Y ahí estamos hablando de cuatro años que intentaremos que sean tres años ya que la idea es poder concluir la obra dentro del periodo presidencial de Santiago Peña.

– ¿Cuál sería finalmente la inversión? Si se puede estimar.

-Mira, lo que hoy está a nivel de factibilidad estimado son 575 millones de dólares, incluyendo algunos costos de liberación.

– ¿Estos fondos los aportaría Corea o es una financiación internacional?

– Es una combinación de fuentes de financiamiento. El 25% de ese monto lo aportan la empresa KIND, que es la empresa estatal coreana de desarrollo de infraestructura urbana, junto con sus socios privados de empresas de la industria. Serían alrededor de 150 a 160 millones de dólares lo que van a aportar ellos en la primera etapa.

Y, en paralelo, se negocia por el resto, es decir, tenés un 75% ahí para financiar, la mitad de ese 75, o sea, el 50% del 75, que sería 37.5 para ser exacto, sería un préstamo directo del Estado paraguayo con el Estado coreano.

El Ministerio de Economía y Finanzas de Paraguay con su par de Corea contratan con el Eximbank, donde hablamos de un préstamo por 30 años con 7 a 10 años de gracia y una tasa que no supere el 1%…

-…Parece bastante conveniente la financiación…

– …Sí, y el otro 37.5% es deuda que toman las empresas privadas coreanas garantizada por el proyecto. Entonces ahí vos combinas, lo que nosotros decimos, ponemos los incentivos en el lugar correcto. Las empresas aportan su propio capital, balancean, arriesgan, si les sale mal, pierden.

El Estado aporta también lo suyo, porque es un proyecto nacional. Y los bancos, a su vez, que prestan por el lado privado también, por lo tanto, ellos también quieren que salga bien, porque estos proyectos empiezan sus pagos una vez terminada toda la construcción y entran en etapa de operación. Entonces eso hace que todos pongamos de nuestro lado a fin de poder tener éxito.

– ¿Máquinas y equipamientos, la tecnología a incorporar es coreana? ¿Eso involucraría alguna capacitación de técnicos paraguayos? ¿Más o menos cuánta gente va a trabajar en poner en marcha este tren?

– La alianza estratégica con Corea es justamente eso. No es que yo voy a construir solamente un tren del punto A al punto B, que ya es mucho, sino que voy a integrar por un lado el transporte público al tren y voy a capacitar primero para que todo ese conocimiento, el know how, quede en Paraguay con técnicos paraguayos, de manera que, esas habilidades y esos conocimientos puedan ser llevados a cabo por nuestra gente.

Y a partir de ahí, en una alianza estratégica, pensar en el desarrollo ferroviario paraguayo más allá del tren de cercanías. Y para contestar de manera concreta, tu pregunta sería alrededor de 2 mil personas en la etapa de construcción, quizás un poco más y en la etapa de operación, serían 500 personas hablando siempre de manera directa

– ¿Cómo se resolvería el problema de las franjas de dominio, la situación de gente que avanzó sobre el espacio de las vías?

– La ocupación de la vía está liberada de lo que eran ocupantes precarios, sobre todo, y si uno ve la franja está realmente bastante liberada. Si tenés un problema en algunos sectores muy focalizados, que sería la parte de mayor densidad por ahí, más o menos entre la calle Venezuela, más hacia el lado de la avenida General Santos. Y ahí lo que se está planteando, es que por un lado tenés que liberar la franja de dominio por interés público y porque es la vía, es el antiguo trazado del tren. Y por el otro lado también se están pensando en soluciones de ingeniería técnica de manera de afectar lo menos posible así se minimiza el impacto. Eso lo vamos a determinar junto con el equipo de ingeniería técnico coreano porque que hay soluciones que utilizan menos espacios, etcétera.

– ¿Podría involucrar tramos aéreos o subterráneos?

– Bueno, todo eso está en mesa, todo eso está en discusión, solamente que, cuando terminemos esos seis meses de evaluación técnica ahí vamos a tener el costo fino de todo para poder analizar y tomar una decisión. Por ejemplo, vamos sobre nivel que sería con terraplenado, que sería la más eficiente. O puede haber soluciones intermedias o la otra que es aérea

– ¿Cuánta gente transportaría por día o por semana? ¿Cuál es el estimativo que se tiene?

– Serían alrededor de 80 mil por día y en el pico puede llegar a 90 mil y quizás más también, hay quienes piensan en un cálculo de 120 mil personas que podría llegar, eso sería más o menos la demanda.

– ¿El tren será eléctrico?

– A ver, es un proyecto innovador. Es un proyecto 100% eléctrico para reducir también nuestra dependencia con combustible fósil. Tiene una mirada de desarrollo ferroviario del país, no solamente el proyecto concreto en sí. Tiene una visión de integrar el transporte de buses al tren como alimentadores. Y tiene la decisión y el liderazgo del presidente de la República, que creo que es la gran diferencia porque lo técnico o lo económico no es todo. Los grandes proyectos de infraestructura se llevan a cabo con liderazgo del más alto nivel.

Cuestionamiento

La Coordinadora de Comisiones Vecinales puso reparos al Tren de Cercanías: “Pueder ser un supermegametrobús porque puede costar más de 2 mil millones de dólares”, dijo el abogado Wilfrido Fernández, titular de la entidad que se arroga la representación de unas 10 mil familias.

Desde ese movimiento cuestionan que la traza será concedida sin licitación, la ampliación de franja de dominio de 7 metros en áreas urbanas y 10 en rurales hasta los 14 metros según expusieron. Por ello anunciaron que recurrirán a la Corte Suprema de Justicia (CSJ) para evitar la expropiación de sus terrenos.

Hay también, numerosas empresas con propiedades en la franja de dominio, entre ellas Renault Paraguay-Rieder & Cia Casa Central, Nestlé Paraguay, Cooperativa Multiactiva, Neuland Limitada, Gráfica Zamphiropolos y Luminotecnia, por citar algunas.

También argumentan que no se conocen los términos del contrato de “subconcesión” y la adenda del acuerdo entre nuestro país y la coreana Corporación de Desarrollo Urbano y de Infraestructura de Ultramar (KIND, su sigla en inglés), además de no quedar muy claro cómo se hará el fideicomiso involucrado en el trato.

Jorge Zárate

Artículo publicado en La Nación y en La Página de Aguará